Zuerst möchte ich mich vorstellen: Mein Name ist Henk Stokhorst und ich wohne in Roden, im Norden der niederländischen Provinz Drenthe. Von klein auf habe ich mich für Energiepolitik interessiert. Die Art und Weise wie wir als Gesellschaft mit unseren natürlichen Ressourcen umgehen, hat sich innerhalb weniger Generationen stark geändert und hat großen Einfluss auf unsere sozialen und wirtschaftlichen Lebensbedingungen. Um das Gute zu erhalten und die negativen Nebenwirkungen zurückzudrängen, brauchen wir neue Technologien. Wir können nicht weitermachen mit dem Verbrauch unserer kostbaren Ressourcen im heutigen Tempo.
Aus diesem Interesse heraus besuchte ich Ende der achtziger Jahre dieTestbahn des Transrapid in Lathen, in Grenznähe zwischen Ter Apel und Bourtange. Deutschland war noch geteilt in West und Ost, und damals gab es ein Vorhaben im Ruhrgebiet, eine echte Strecke zu bauen. Zur gleichen Zeit wurde in den Niederlanden an der 'HSL-Zuid' geplant, einer Rad-Schiene Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Amsterdam und Paris. Es wurde diskutiert über den Wert des 'Grünen Herzes' in der 'Randstad' (ein ringförmiges Ballungsgebiet bestehend aus Amsterdam - den Nationalflughafen Schiphol - Den Haag - Rotterdam und Utrecht; in der Mitte gibt es eine ländliche Zone: das Grüne Herz). Es war eine langfristige Investition in Milliardenhöhe. Überzeugt vom Fortschritt, der in Lathenerzielt wurde, kam ich zu der Entscheidung, im Alleingang eine Lobby für den Bau einer Magnetbahn auf dieser Strecke zu gründen. Bei der MVP, der Magnetbahnsysteme Versuchs- und Planungsgesellschaft, traf ich den Niederländer Ronald van der Meijs, der dort als Projektkoordinator arbeitete. Er gab mir Tips und Unterstützung.
Die ersten Versuche, Leute aus den Behörden, die an der Planung der Strecke Amsterdam-Paris beteiligt waren, zu überzeugen, wurden zwar immer anerkannt und inhaltlich beantwortet, aber es war nicht möglich mit dem Hochgeschwindigkeitszug TGV zu konkurrieren. Die Verknüpfung mit dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz war mehr oder weniger ein Muss und der Transrapid hatte damals noch keine amtliche Betriebserlaubnis. Dennoch war ich entschlossen weiterzumachen, solange die endgültige Entscheidung noch nicht getroffen war. Auf jeden Fall habe ich viel über die Verfahren und die Beratungskultur in Bezug auf große infrastrukturelle Projekte gelernt.
Am 13. Januar 1993 veröffentlichte die Wissenschaftsredaktion der Tageszeitung 'De Volkskrant' einen Beitrag über einen Vorschlag der Baugesellschaft HBG, Hollandse Beton Groep. Die HBG schlug vor, die ganze Strecke auf Stelzen zu bauen, sodass es keine Eisenbahndämme und Durchschneidungen der Landschaft geben würde. Eine Fotomontage ergab den Eindruck einer schweren Eisenbahnbrücke in der Landschaft. Dies war für mich der Anlass, einen Leserbrief zu schreiben mit einem technischen Vergleich des "HSL Zuid" mit einem Magnetbahnentwurf. Der Brief wurde am 20. Januar veröffentlicht.
Zur gleichen Zeit gründeten die nördlichen Provinzen die "Maatschappij voor de aanleg van de Zuiderzeelijn" (Gesellschaft für den Bau der Zuiderzeestrecke). Sie machten sich stark für eine Eisenbahn auf der Strecke Groningen-Heerenveen-Lelystad. Ich erwog mich darüber zu informieren, aber konzentrierte mich weiterhin auf die Strecke Amsterdam-Paris (HSL-Zuid).
Komischerweise kam eine Reaktion auf den Leserbrief von unerwarteter Seite. Die Redaktion der 'Leekster Courant', einer Regionalzeitung, rief an und fragte ob sie für ein Interview sofort vorbeikommen dürften. Ich war einverstanden und wunderte mich darüber, was für Interessantes ich den Groningern über ein Projekt in der Randstad berichten konnte. Da erinnerte ich mich, dass der Groninger Kommissar der Königin Henk Vonhoff einige Wochen zuvor zehn Meter Eisenbahn bei Lelystad gebaut hatte, mit der Bitte an die Verkehrsministerin, die Strecke bis Groningen auszubauen. Gleichzeitig wurde in dem jetzt vereinigten Deutschland entschieden, die erste Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin zu planen. Als der Journalist an der Tür klingelte, empfing ich ihn mit den Worten: "Vonhoff hat die falschen Gleise gebaut". Das Interview wurde zum Erfolg. Der Journalist rief einen Fotografen an, damit das Interview mit einem Foto ergänzt werden konnte. Ich entschied mich, abzuwarten, ob aus dem 'Provinciehuis', dem Sitz des Kommisars der Königin, eine Reaktion kommt.
Diese kam nicht. Möglicherweise hatte der Pressedienst der Provinz kein Abonnement für diese Regionalzeitung. Aber da ich so weit gekommen war, nahm ich mir vor, Herrn Vonhoff selbst zu kontaktieren. Ein befreundeter Beigeordneter wies mich darauf hin, dass der Kommissar während einer Besprechung gerne ein Mittagessen zu sich nimmt. Einige Wochen später eröffnete der Kommissar eine Modelleisenbahn im Freizeitpark Nienoord. Zwei Modellbauer hatten jeweils eine wunderschöne Dampflokomotive gebaut, aber nicht damit gerechnet, dass es für den von ihnen gewählten Maßstab keine entsprechende Spurbreite gab. Der Park war dazu bereit, die entsprechenden Schienen zu bauen. Herr Vonhoff, zugleich Historiker, hielt eine Vorlesung über die Bedeutung der Dampftechnik im Laufe der Jahrhunderte. Nach der Vorlesung sprach ich den Kommissar an und machte ihm ein Angebot für eine Testfahrt mit Mittagessen in Lathen, bei der er zur Begleitung Mitverwalter, Beamte und Techniker mitnehmen könne. Dieses Angebot nahm er gerne an und bat darum, die Detaills mit Herrn Timmer, Sekretar der "Maatschappij voor de aanleg van de Zuiderzeelijn" (Gesellschaft für den Bau der Zuiderzeestrecke), einem Lobbyklub der nördlichen Provinzen, zu klären.
Nach einigen Vorbesprechungen war es am 3. Februar 1994 soweit. Eine Gesellschaft aus 25 mit Verkehrsangelegenheiten beauftragten, nördlichen Politikern und Beamten besuchte die Teststrecke. Sie wurden begleitet von einer großen Anzahl Journalisten. Die Testfahrt löste unter den Beteiligten Begeisterung aus. Auch die Fragen und Antworten hinsichtlich des inzwischen betriebsbereit erklärten Transrapids und die Möglichkeit, die Strecke bis Hamburg weiterzuführen, riefen eine postive Zukunftserwartung hervor. Herr Vonhoff, als Vorsitzender der Gesellschaft, teilte mit, dass ein Betrag von Hfl. 30.000,- für ein Gutachten bezüglich der Möglichkeit, die Zuiderzeestrecke als Magnetschwebebahn zu bauen, zur Verfügung gestellt wird.
Von hier an überstürzten sich die Ereignisse. Derzeit sind die nördlichen Provinzen und ein Konsortium unter Führung des niederländischen Zweiges des deutschen Unternehmens Siemens die treibende Kraft hinter weiteren Untersuchungen und Vorschlägen. Nach dem Regierungswechsel im Jahre 1998 in Deutschland wurde die Strecke Hamburg-Berlin gekippt. Ich glaube, die deutsche Regierung werde die Strecke Hamburg-Berlin nachträglich bauen, wenn sich die niederländische Regierung dazu entscheidet, die Zuiderzeestrecke als Magnetbahn zu bauen. In diesem Fall ist die Lobby, heute vor zehn Jahren gestartet, weitaus wichtiger als ich jemals zuvor erwartet habe.
Heute arbeite ich am GSLT-Projekt, falls ich nicht irgendwo anders schwebe.
Wenn Sie die Teststrecke in Lathen besuchen möchten, klicken Sie bitte auf die Webseite der MVP.