Sake Elzinga
| Projectleider ing. J.R. Timmer over perikelen rond de aanleg van de Zuiderzee- spoorlijn |
Kedeng, kedeng of zzzooeeemmmm. Een grammofoonplaat of een cd. Een conventioneel transportsysteem of hét vervoersysteem van de 21e eeuw. De verschillen tussen de 'gewone' trein en de magneettrein zijn de afgelopen maanden breed uitgemeten. Eén ding stond daarbij voor de meesten als een paal boven water: de magneettrein is spectaculair, revolutionair en pas echt vernieuwend. Maar of de magneettrein ooit Groningen op iets meer dan een half uur van Amsterdam zal brengen, zoals bestuurders in Noord-Nederland graag willen, is nog een grote vraag. De aanleg van de magneetbaan zal tussen de vijf en zes miljard gulden gaan kosten. 'Veel te duur', zeiden de Tweede Kamerleden die onlangs een bezoek brachten aan de proefbaan van de Transrapid in het Duitse Lathen, even over de grens bij het Oost-Groninger Bourtange.
Een ritje in de magneettrein is een sensatie. Op de proefbaan van 31 kilometer lang wordt op het rechte einde een topsnelheid van 420 kilometer per uur bereikt. Er is geen enkel ander vervoermiddel waarbij je zo laag bij de grond een zo'n hoge snelheid bereikt. Vanaf vier meter hoogte schiet het vlakke Duitse Emsland voorbij. Bij hoge snelheden begint de trein licht te trillen, maar, zo verzekert de fabrikant, er wordt een nog meer geveerde magneettrein ontwikkeld. De Kamerleden waren onder de indruk. VVD'er J. Blaauw: 'Een wonder van techniek.' PvdA'er R. van Gijzel: 'Tjonge, hij gaat toch wel erg hard.' CDA'er P.J. Biesheuvel: 'Absoluut spectaculair.' Bestuurderen in Noord-Nederland zijn het de afgelopen maanden steeds harder gaan roepen: over het traject van de Zuiderzeespoorlijn (Groningen, Drachten, Heerenveen, Emmeloord, Lelystad, Almere, Amsterdam) moet een magneettrein gaan rijden.
De afstand Groningen-Amsterdam (185 kilometer) zou dan met enkele tussenstops in 45 minuten zijn af te leggen. Dat verandert het hele mobiliteitsdenken van Nederland. Wonen in het rustige, mooie Noorden en werken in de Randstad, met de magneettrein wordt het mogelijk. En rond de lijn zal een ongekende economische ontwikkeling gaan ontstaan.
'De vraag is: Wat willen we met Noord-Nederland? Blijven we het zien als een subsidie-regio of is het onderdeel van een ruimtelijk geheel? Het kabinet is nu, voor de oplossingen van de (congestie)problemen in de Randstad, te sterk gefocust op de Randstad. De magneettrein is een mooie bypass voor het hartinfarct dat in de Randstad dreigt', zei de Friese commissaris van koningin, drs. Loek Hermans, bij het bezoek van de Kamerleden aan Lathen. Voor de aanleg van een magneettreinsysteem wordt nog niet zo lang gepleit. Het was de (toenmalige) Groninger commissaris van de koningin H.J.L. Vonhoff, die er begin 1994 het eerst op wees. Vonhoff was destijds voorzitter van de Stichting Maatschappij voor aanleg van de Zuiderzeespoorlijn. Een magneettrein is misschien Jules Verne-achtig, zo zei Vonhoff, maar je moet er over durven nadenken.
En onlangs zwengelde de Duitse minister van Verkeer, M. Wissmann, de discussie over de magneettrein opnieuw aan. In het jaar 2004 moet de flitstrein Berlijn en Hamburg gaan verbinden. Wissmann zei met zijn Nederlandse collega Jorritsma te willen overleggen over een aftakking richting de Randstad.
Het pleidooi voor de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn is echter veel ouder. Al in de jaren zestig wezen noordelijke bestuurders op het belang van een betere (en snellere) spoorlijn tussen Noord-Nederland en de Randstad. Deze zou door de polders van Flevoland moeten lopen, dus feitelijk door de voormalige Zuiderzee. Begin jaren zeventig richtten geïnteresseerde gemeenten gezamenlijk de Stichting Zuiderzeelijn op en er verschenen ettelijke rapporten, bijvoorbeeld: De Zuiderzeelijn komt! en: De Zuiderzeespoorlijn: een noordelijk perspectief.
Eind jaren tachtig leek de strijd definitief verloren, toen het kabinet in eerste instantie koos voor de aanleg van de Hanzespoorlijn, die loopt van Lelystad naar Zwolle en dat is uitermate aantrekkelijk voor in het bijzonder de provincie Drenthe. Hiermee krijgt het Noorden eveneens een (ietwat) snellere verbinding met de Randstad, en de aanleg is een stuk goedkoper: 1,34 miljard gulden tegen circa drie miljard gulden voor een Zuiderzeespoorlijn (met een conventionele trein). De tijdwinst voor het traject GroningenAmsterdam via de Hanzespoorlijn blijft echter beperkt tot een kwartier á twintig minuten.
In 1992 besloten de provincies Flevoland, Fryslán, Groningen en Drenthe de lobby voor de Zuiderzeespoorlijn echter niet op te geven, maar zelfs te intensiveren.
Daarom werd de Maatschappij voor de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn opgericht.
Sindsdien is ing. J.R. Timmer, verkeerskundige bij adviesbureau Grontmij Groningen, projectleider. Over een magneettrein werd toen nog niet gedacht. 'Onze inzet is vanaf het begin geweest om een hoogwaardige spoorverbinding met Amsterdam tot stand te brengen. Snelheden van boven de tweehonderd kilometer per uur moeten mogelijk zijn', vertelt Timmer.
Op een van de eerste brochures van de maatschappij prijkt dan ook de Franse TGV (Train á Grande Vitesse). 'We wisten al dat er in Duitsland druk aan de ontwikkeling van een magneettrein werd gewerkt, maar bij ons was het kwartje nog niet gevallen. Totdat een inwoner van Roden ons erop wees', vertelt Timmer. De maatschappij besloot daarop in 1994 maar eens een bezoekje aan de proefbaan van de Transrapid in Lathen te brengen. En de noordelijke bestuurders waren meteen laaiend enthousiast.
Sindsdien lijkt de lobby voor de Zuiderzeespoorlijn hand in hand te gaan met het pleidooi voor een magneettrein. Maar dat is onjuist, zegt Timmer.
'Onze doelstelling is en blijft dat er een hoogwaardige spoorverbinding komt. Daarbij moet wat ons betreft nadrukkelijk worden gekeken naar de magneettrein, maar een reguliere hoge-snelheidslijn is zeker niet uit beeld. De keuze staat voor ons nog niet vast. Het moet bovenal een goede verbinding worden.'
Dankzij de 'mediagenieke' magneettrein heeft de lobby voor de Zuiderzeespoorlijn de afgelopen tijd veel aandacht gekregen. 'Ik word er nu bijna wekelijks over gebeld. We hebben het afgelopen jaar geregeld in de krant gestaan. De magneettrein heeft onze lobby zeker goed gedaan.'
Timmer prijst in dit verband het voorzitterswerk van Vonhoff. 'Zijn aanstekelijke enthousiasme is voor ons een opsteker geweest. De Zuiderzeespoorlijn staat veel nadrukkelijker op de politieke agenda dan vier jaar geleden.'
Maar Timmer erkent dat er ook een gevaar om de hoek komt kijken bij de grote aandacht voor de magneettrein. Als het Duitse systeem als onhaalbaar wordt beoordeeld, kan dat leiden tot het idee dat daarmee ook de Zuiderzeespoorlijn maar niet aangelegd moet worden.
Magneetbaan of een conventionele spoorlijn, de maatschappij heeft als inzet dat met de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn voor het jaar 2010 wordt begonnen. Daarvoor begint de tijd al te dringen, zegt Timmer. Minister Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) heeft toegezegd de Zuiderzeespoorlijn in het volgende Structuurschema Verkeer en Vervoer op te nemen, dat naar verwachting rond de eeuwwisseling van kracht wordt. Hoeveel bestuurlijke prioriteit de spoorlijn krijgt en wanneer concreet met de bouw kan worden begonnen, is nog (steeds) onduidelijk.
De maatschappij vindt dat, als de definitieve beslissing valt, er snel met de aanleg kan worden begonnen. Daarvoor is een tracé-studie verricht. Fryslán en Flevoland hebben de lijn in hun streekplannen opgenomen. Groningen is zelfs al verder doordat tussen de stad en de provinciegrens met Fryslán de spoorlijn al vastligt in de bestemmingsplannen.
Maar de definitieve procedures kunnen pas beginnen aan de hand van de Tracéwetprocedure. Deze kan niet worden opgestart zolang er geen definitieve (kabinets)beslissing over de Zuiderzeespoorlijn is genomen.
'Minister Jorritsma vraagt de provincies wel het tracé vrij te houden, zonder dat zij ons daarbij het geëigende instrument in handen geeft. Er zou zo snel mogelijk duidelijkheid moeten komen. Iedereen zegt dat dit een uitermate belangrijk project is.' Dat bleek ook bij het bezoek van de Kamerleden aan Lathen. De vertegenwoordigers van de vier grote politieke partijen lieten zich allen positief uit over de Zuiderzeespoorlijn. Vooral CDA'er Biesheuvel toonde zich een warm pleitbezorger. 'De Zuiderzeespoorlijn moet er absoluut komen. Dat is voor de ontsluiting van het Noorden van groot belang', aldus Biesheuvel.
Hoewel Timmer nadrukkelijk stelt dat een keuze voor een magneetbaan of conventionele spoorlijn voor de Maatschappij voor de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn nog openligt, zegt hij zelf op dit moment voorkeur te hebben voor de magneetbaan. 'Het is een verschrikkelijk mooi systeem', verklaart hij enthousiast.
Hij denkt dat de magneetbaan met name op het traject van de Zuiderzeespoorlijn heel functioneel kan zijn. 'Je kunt de tussenliggende stations aandoen zonder dat er veel tijd verloren gaat.'
De magneettrein zit veel sneller op topsnelheid dan een hoge-snelheidstrein. Ook het energiegebruik en de geluidsproductie liggen gunstiger en dus lager bij de magneettrein.
Kritiek op de magneettrein kwam echter onlangs uit onverwachte hoek. De Stichting Natuur en Milieu zette in een brief aan de Tweede Kamer vraagtekens bij het systeem. Het zou geen meerwaarde voor het openbaar-vervoersysteem hebben, veel te duur zijn en juist een hoog energiegebruik en geluidsproductie hebben. Die laatste twee argumenten kloppen gewoon niet, zegt Timmer. Uit een rapport van het bureau DHV, dat onderzoek deed naar de magneettrein in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, blijkt het tegenovergestelde.
Stichting Natuur en Milieu noemde de magneetbaan voorts 'een landschappelijk gedrocht'. Bij de Groninger gedeputeerde B. Fennema ontlokte de vraag of de betonnen baan het vlakke, zo karakteristieke Groninger landschap niet zal aantasten, de reactie: 'Je kunt er toch onderdoor kijken.'
Projectleider Timmer wijst in dit verband op de Betuwelijn. 'Die komt op een metershoge dijk en doorsnijdt allerlei andere infrastructuur. De magneettrein kun je aanleggen zonder dat het voor het normale leven grote consequenties heeft. Wegen kunnen blijven liggen en boeren kunnen op het land gewoon hun werk blijven doen.'
Timmer wijst er daarbij eveneens op dat de Duitsers nog druk bezig zijn met het beter inpassen van de betonnen pijlers in het landschap. Bovendien kan de baan ook op 'maaiveldhoogte' worden aangelegd.
Niet alleen bij Natuur en Milieu, ook bij de Tweede Kamerleden overheerste voor het bezoek aan Lathen de nodige scepsis. Daarvoor had het eerder genoemde DHV-onderzoek al gezorgd. Deze studie is niet specifiek naar de Zuiderzeespoorlijn gedaan, maar naar de algemene toepasbaarheid van een magneettrein in Nederland.
DHV stelt dat de interesse van de markt voor de magneettrein op de afstanden tussen tweehonderd en duizend kilometer komt te liggen. Op de nationale vervoersmarkt zijn de stromen in de afstandklassen boven de tweehonderd kilometer echter uiterst dun. Onder de tweehonderd kilometer leidt het nauwelijks of niet tot een vervanging van het autoverkeer.
Het systeem zal wel een mobiliteitsverhogende werking hebben; er zullen meer mensen over grotere afstanden gaan reizen. Het systeem biedt mensen immers de mogelijkheid op grotere afstand van hun werk te gaan wonen.
Timmer erkent dat een magneettrein op alleen maar het traject Groningen-Amsterdam waarschijnlijk niet haalbaar is. 'Je moet dit echt Europees zien. Het moet gaan om een lijn Amsterdam-Hamburg, die over de Zuiderzeespoorlijn loopt.' In dat geval kan de lijn het zo milieu vervuilende vliegverkeer gaan vervangen. Overigens denkt Timmer dat de magneettrein consequenties zal hebben voor Groningen Airport Eelde. 'Hoe die precies zullen uitpakken, weet ik niet, maar ik denk zeker dat Eelde zijn dagelijkse lijnvluchten met Schiphol zal kwijtraken.'
En dan de kosten. De aanleg van een magneettrein tussen Groningen en Amsterdam gaat volgens een eerste verkennend onderzoek van de Duitse fabrikant MVP 5,4 miljard gulden kosten. Dat geld is er niet, zo lieten de Kamerleden duidelijk weten. Bovendien worden bij het bedrag nog de nodige vraagtekens gezet. De aanlegkosten voor het traject Hamburg-Berlijn zijn geraamd op negen miljard DM, maar de Duitse Rekenkamer heeft dit bedrag al 'onrealistisch' genoemd. De kosten zouden eerder uitkomen op vijftien miljard mark.
Een conventionele spoorlijn over het Zuiderzeetraject kost circa drie miljard gulden. Maar de kosten hiervoor kunnen in praktijk ook hoger uitvallen.
VVD-Kamerlid J. Blaauw zei daarom de magneettrein nadrukkelijk in beeld te willen houden. 'We moeten bijvoorbeeld nog afwachten hoe duur de Betuwelijn gaat worden. Daaruit zou kunnen blijken dat de investeringen voor conventionele systemen steeds meer richting de kosten van een magneettrein kruipen.'
Timmer had het pessimisme van de Kamerleden wel een beetje verwacht. Maar hij is er na het Kamerbezoek in Lathen niet negatiever op geworden. 'Iedereen was toen enthousiast over het systeem. Ze zeggen allemaal dat ze het meenemen als een van de toekomstige opties. Er zullen zeker vervolgstudies komen.'
Timmer vindt dat er zeker een specifieke studie moet komen naar de inzet van een magneettrein op het tracé AmsterdamGroningen, om duidelijk de effecten en kosten in kaart te brengen.
'Nu is het steeds: het kost vijf miljard gulden plus of min, in ieder geval een groot bedrag.'
Het kritische DHV-rapport trekt echter ook een conclusie die uitstekend in het straatje van noordelijke bestuurderen past. 'Het magneettreinsysteem kan een sterke invloed hebben op toekomstige vestigingspatronen van het bedrijfsleven. Bij stations zal er sprake zijn van versterkingen van de centrumfuncties. Hierdoor ontstaat meer werkgelegenheid in kantoren en winkels.
Vanwege het stimuleren van ontwikkelingen rondom nieuwe, perifeer gelegen stations is de locatiekeuze van magneettreinstations een instrument waarmee ruimtelijke ontwikkelingen en vestigingspatronen kunnen worden beïnvloed', aldus de rapportage.
De discussie is en blijft, zo zegt Timmer, of we Nederland beter kunnen benutten. Worden voor de ruimtelijke problemen in de Randstad de oplossingen in of buiten de Randstad gezocht?
Om aan de totstandkoming van de Zuiderzeespoorlijn te werken moet je in ieder geval een lange adem hebben, stelt Timmer.
De voorspelling of er ooit een magneettrein van Groningen naar Amsterdam gaat rijden, durft Timmer niet aan.
Wel is hij er zeker van dat er een Zuiderzeespoorlijn komt. 'Maar of we onze doelstelling halen en de aanleg van de lijn voor 2010 kan beginnen, is en blijft voorlopig nog de vraag. Nogmaals: de tijd begint te dringen.'
|
Herman Staal |
|
Karel Zwaneveld Sake Elzinga |
