"Henk Vonhoff en nog een stuk of wat bozo's uit het noorden hebben laatst bij wijze van promotie bij Lelystad een stukje van de Zuiderzeespoorlijn aangelegd. Een heel goed initiatief, maar ze hebben wel de verkeerde rails aangelegd." Henk Stokhorst uit Roden is voorstander van de komst van de Zuiderzeespoorlijn, die Amsterdam en Groningen rechtstreeks met elkaar moet gaan verbinden. Maar wat hem betreft mag het nog wel even duren voordat hij wordt aangelegd, want des te groter is de kans dat er geen conventionele spoorbaan komt, maar een magneetzweeftrein.
Stokhorst stuitte op de magneetzweeftrein toen hij zich verdiepte in de energieproblematiek. "Ik ben beslist niet tegen de auto, maar auto's hebben hun langste tijd gehad", zegt hij. "Iedereen ziet in dat het zo niet langer kan. In de Verenigde Staten hebben ze bijvoorbeeld geen openbaar vervoer meer over maar Europa plukt er nu de vruchten van dat er nog altijd een heel goed systeem van openbaar vervoer is. Het gevolg is dat Europa een veel lagere energieimport heeft dan de Verenigde Staten." In het Duitse plaatsje Lathen, even over de grens bij Ter Apel en Boertange, staat een testbaan van de magneettrein. Stokhorst heeft al eens in deze 'Transrapid' gezeten en is er laaiend enthousiast over. Het systeem heeft enorme voordelen ten opzichte van de conventionele trein, maar ook ten opzichte van de Hoge Snelheids Trein of TGV. Die laatste haalt zo'n 280 kilometer per uur, terwijl de magneettrein met gemak een snelheid van ruim vierhonderd kilometer per uur haalt. Bij die snelheid is het energieverbruik van beide treinen gelijk.
Stokhorst heeft een computerprogramma gemaakt dat laat zien hoe de trein werkt. De magneten van de trein hangen onder de spoorbaan en worden omhoog getrokken door de magneten die in de spoorbaan zitten.
Zodoende gaat het treinstel zweven en maakt hij geen contact met de baan. Doordat de noord-zuidpolen van de magneten telkens wisselen wordt de trein vooruit getrokken. Het laten zweven van de trein kost geen energie. Die is alleen nodig voor het op snelheid brengen en houden.
De voordelen zijn duidelijk, legt Stokhorst uit. Het energieverbruik is lager, er kunnen hogere snelheden worden bereikt en de trein maakt maar een fractie van het lawaai van een gewone trein.
Bovendien kan de constructie van de spoorbaan relatief licht zijn. Het onlangs geopperde plan om de TGV op een spoorbaan op palen te laten rijden vergt volgens hem een 'monsterconstructie', veel zwaarder dan die voor een magneettrein, die ook op palen rijdt. "Een gewone trein rust maar met een klein aantal wielen op de rails om de wrijving zo klein mogelijk te houden. Dat betekent dat er op een heel klein stukje rails een hoog gewicht komt, terwijl bij een magneettrein het gewicht over de gehele lengte wordt verdeeld. Daarom weegt een magneettrein ook maar een kwart van een gewone trein. Een gewone trein heeft tenslotte hele zware balken nodig om niet doormidden te breken."
In Duitsland is men inmiddels zover dat over enkele jaren wordt begonnen aan de bouw van een magneetspoorbaan tussen Hamburg en Berlijn, een afstand van 280 kilometer die dan in een luttele drie kwartier zou kunnen worden afgelegd. Stokhorst: "Je zou je kunnen voorstellen dat als die baan er eenmaal ligt, het eenvoudig is om de Zuiderzeelijn door te trekken van Groningen naar Hamburg."
De komst van de Transrapid betekent dat er in West-Europa nu twee ontwikkelingen zijn op het gebied van vervoer per spoor: de Franse TGV en de Duitse Transrapid. Nederland zit wat dat betreft tussen twee vuren: moeten we gokken op de TGV of op de Transrapid? Henk Stokhorst beschouwt het vasthouden aan de conventionele trein op wielen als een poging om aansluiting te houden met het verleden. Hij verwacht dat als de magneetspoorbaan tussen Hamburg en Berlijn er eenmaal ligt, het niet lang zal duren voordat de magneettrein in heel Europa een stormachtige ontwikkeling zal doormaken. Om te beginnen met de Zuiderzeelijn.
Wat dat betreft is bij hoopvol gestemd: "Vonhoff maakt zich nu wel heel sterk voor de komst van de Zuiderzeespoorlijn, maar het is zeker dat die er de eerstvolgende tien jaar nog niet ligt en dat is maar goed ook. Vonhoff zal de Zuiderzeespoorlijn nooit binnen korte tijd zo hoog op de politieke agenda kunnen krijgen dat hij niet wordt ingehaald door de Transrapid."