In het artikel over de TGV op palen in de wetenschapsbijlage van 13 februari worden de voor en nadelen besproken van een hoge-snelheidsverbinding hoog boven de grond in plaats van op een spoordijk. Ontegenzeglijk zijn er voordelen die in het artikel ook worden besproken. Voor wat de nadelen betreft is een blik op de bij het artikel afgedrukte fotomontage voldoende. De constructie is zo massief dat het beeld er tot in de wijde omtrek door wordt bepaald.
Het ontwerp is gebaseerd op de eisen die een treinstel stelt aan een spoorbaan. Technisch is deze constructie mogelijk, maar ideaal is zij zeker niet. Beter is het om een vervoerssysteem van het begin af aan opnieuw te ontwerpen. Een voorbeeld hiervan is de Transrapid (magneetzweeftrein). Deze trein is geen toekomstdroom meer maar een systeem dat op dit moment overgaat van de testbaan naar commerciële exploitatie. Nog in de jaren negentig zal in Duitsland de eerste lijn (tussen Hamburg en Berlijn) in gebruik genomen worden.
Het gewicht van een Transrapid is slechts 25 procent van een 'ouderwets' treinstel. De gehele massa van zo'n oud type treinstel drukt via zijn wielen een grote puntbelasting uit op de spoorbaan. De zweeftrein verdeelt het gewicht netjes over zijn gehele lengte. Door het ontbreken van railwielcontact dendert een zweeftrein niet voorbij, maar zoeft zonder hulp van geluidsschermen of grindbed onder het traject.
Een bovenleiding is eveneens niet nodig, zodat een ranke magneetspoorbaan ontstaat. Twee bijkomende voordelen van een transrapidbaan zijn de lagere kosten en hogere snelheid van de Transrapid (400 kilometer per uur).
Na de gereedkoming van het eerste traject zal de magneettrein snel uitwaaieren over Europa tot aan Amsterdam en Rotterdam toe. Dit is net zo zeker als de verdringing van de trekschuit door de stoomtrein.
Een keuze voor een ander systeem dan de Transrapid is een poging aansluiting te houden bij het verleden.
RODEN Henk Stokhorst